Sergio Fontegher Bologna
Früher nannte man Turin die Stadt des Automobils. Auch wenn diese Definition etwas voreilig war, so ist es doch wahr, dass die Automobilindustrie nicht nur historisch gesehen einen wichtigen Teil der Beschäftigung ausmachte, sondern auch, wie soll man sagen, ein Teil der DNA der Stadt war, so wie das maritime und hafenwirtschaftliche Know-how für Genua. Ich bezweifle jedoch, dass Genua still und ruhig bleiben würde, wenn man den Hafen schließen würde. In Turin schließen der gute Elkann und seine Partner die Automobilindustrie, und Turin brennt nicht, sondern hält sich über Wasser, klammert sich an die Dementis von Stellantis und scheint nicht den Mut zu haben, die Realität zu akzeptieren. Damit nicht zufrieden, verkauft der gute Elkann die Tageszeitung „La Stampa”, einschließlich der Journalisten, als wären sie Schweinefleisch oder Tempo-Taschentücher. Damit zeigt er, wie sehr der Herr seine gehorsamen Diener schätzt, die wenige Wochen zuvor als Hüter der Pressefreiheit und Säulen der Demokratie gepriesen worden waren, nachdem eine Gruppe etwas lebhafter Studenten es gewagt hatte, ein paar Papiere auf ihren Schreibtischen in die Luft zu werfen. Sie haben Papiere in die Luft geworfen, sie haben das Gebäude nicht in Brand gesteckt.
Wenn man diese Abfolge noch einmal betrachtet, hat sie etwas Groteskes. Elkann schließt den Automobilsektor. Es passiert nichts. Einige junge Leute werfen in der Redaktion einer Zeitung mit Papieren um sich. Da bricht die Hölle los! Sogar Mattarella schaltet sich ein. Wenige Tage später verkauft Elkann diese Zeitung, die Teil der Identität Turins ist. Es passiert immer noch nichts, ja, die Journalisten sind beleidigt („Wie können Sie uns, den Säulen der Demokratie, so etwas antun, Herr Elkann!“), aber im Grunde schweigen alle, denn es stimmt, dass sie verkauft wird, aber an einen Freund von Meloni. Einige Tage später werden Jugendliche gefunden, die im Sozialzentrum Askatasuna schlafen. Sie schliefen, sie bastelten keine Sprengsätze. Und es bricht ein Sturm der Entrüstung los, der Innenminister schickt seine Truppen los, der Bürgermeister legt feierlich seine dreifarbige Schärpe an und erklärt, dass diese Jugendlichen keine respektablen Bürger mehr sind. Als ob sie das jemals gewesen wären, als ob sie das jemals sein wollten!
Eine persönliche Erinnerung. Das Thema ist die Bahnstrecke Turin-Lyon und die Protestbewegung im Susatal. Ein Thema, das Teil der Identität von Askatasuna ist. Wir befinden uns an der Wende zum neuen Jahrhundert, seit über einem Jahr bin ich Mitglied eines Expertenkomitees, das für das Ministerium die Leitlinien für den neuen Verkehrs- und Logistikplan ausarbeiten soll. Der gesamte Güterverkehr fällt in meinen Zuständigkeitsbereich, Meeres-Autobahnen, intermodaler Schienenverkehr, wie man die Auswirkungen des Lkw-Verkehrs auf den Straßen reduzieren kann usw. Aus diesem Grund ist die Strecke Turin-Lyon nicht notwendig, meine Kollegen, die für Infrastruktur-, Umwelt- und Regulierungsfragen zuständig sind, stimmen mir zu. Wir werden diplomatisch sagen, dass „es keine Priorität hat”. Unser Dokument geht an den CIPE, wird im Parlament mit einer parteiübergreifenden Mehrheit verabschiedet, aber kurz darauf finden Wahlen statt, Berlusconi gewinnt erneut und unser schöner Plan landet im Papierkorb. Ich wechsle vom Ministerium zur FS, werde Berater des Geschäftsführers von Trenitalia und erhalte dort Informationen aus erster Hand über die Lage im Schienengüterverkehr. Von den fünf verschiedenen Alpenübergängen für den Schienenverkehr scheint der Fréjus im Vergleich zum Gotthard, zum Brenner, zum Tarvisio und sogar zum Opicina am wenigsten wichtig zu sein. Bevor ich jedoch für Trenitalia arbeite, fahre ich zu einer Veranstaltung von Unternehmerverbänden nach Turin. Ich erinnere mich, dass Pininfarina (seligen Angedenkens) in der ersten Reihe neben Virano (seligen Angedenkens) saß, der jahrzehntelang der wichtigste Förderer der Strecke Turin-Lyon war. Ich komme zu dem Schluss, dass die Strecke Turin-Lyon nicht notwendig ist. Und ich erkläre auch warum. In der Verkehrswirtschaft – die ich nie studiert habe, aber von den Arbeitern gelernt habe – hängen die Merkmale des Verkehrs von der Zusammensetzung der Waren ab, die zwischen zwei Ländern ausgetauscht werden. Zwischen Frankreich und Italien gab es viele Massengüter (z. B. Getreide), vor allem Importe. Massengüter werden auf speziellen Wagen transportiert, gehören aber noch zu einer fordistischen Ära. Der Güterverkehr der Zukunft wird zunehmend intermodal sein (Container, Wechselbehälter, Sattelauflieger), um Komponenten, Halbfertigprodukte und Konsumgüter zu transportieren. Ein Verkehr, der viel häufiger stattfindet, wodurch die Auslastung der Strecke steigt. Auf dem Gotthard und dem Brenner war dies bereits der einzige Verkehr, sodass der Markttrend für alle offensichtlich war. Es stimmt, dass die Fréjus-Bahnstrecke fast ausgelastet war, aber ihr Wachstum war überschaubar, sodass es nicht notwendig war, eine neue Strecke mit langen Tunneln und sehr langen Bauzeiten zu bauen. Hätte die italienische Regierung entscheiden müssen, welche Investitionen am dringendsten waren, hätte sie in den Gotthard und den Brenner investieren müssen, zumal die Schweiz und Österreich, die sich der Marktentwicklung bewusst waren, uns dazu drängten. Den Franzosen hingegen war das ziemlich egal, und auch heute, zwanzig Jahre später, haben sie es nicht eilig, die Strecke Tours-Lyon zu bauen. Ich war auch nach Paris gereist, begleitet von einem hohen Beamten des CNEL, um zu verstehen, wie sie darüber dachten. Wir wurden im Senat im Jardin du Luxembourg empfangen und erlebten sie als eher unterkühlt.
Ich erzählte ihnen davon und sah die verblüfften Blicke von Pininfarina und Virano, aber ich war immerhin ein Berater des Ministeriums, also schluckten sie es still hinunter, ja, Pininfarina dankte mir sogar dafür, dass ich sie darüber informiert hatte, wie man in Rom darüber dachte (vielleicht haben sie gleich danach den Minister angerufen, es war Bersani, wenn ich mich nicht irre, „was für einen Berater hat er sich denn da geholt?“). Kurz darauf wechselte ich zur FS und dort wurde ich noch mehr davon überzeugt, dass ich Recht hatte. Ich freundete mich sogar mit der Beamtin an, die für den Verkehr auf der Fréjus-Strecke verantwortlich war, und mit ihren Daten aus erster Hand schlug ich jeden Gegner. Als Vizepräsident der Italienischen Logistikvereinigung (für wenige Monate) hatte ich mich mit deutschen Kollegen angefreundet, die damals weltweit führend waren, und sie ernannten mich zum Ehrenmitglied ihrer Vereinigung. Ich konnte mit dem Güterverkehrsleiter der Deutschen Bahn sprechen, mit den Managern der mächtigsten europäischen Spediteure, Schenker, Kühne&Nagel, DSV. Auf dieser Ebene werden die Entscheidungen für den Markt getroffen, wer dort verkehrt, braucht keine großen Studien. Die Stärke eines echten Beraters – dann gibt es noch die Strippenzieher, aber das ist ein anderes Thema – sind vertrauliche Informationen. So kam ich zu der Überzeugung, dass der Kampf der Bewohner des Susatals ein heiliger Kampf war, um ein nutzloses oder bestenfalls nicht vorrangiges Projekt zu verhindern. Stattdessen haben die Betonlobbys, die Bergzerstörer, erneut gesiegt, und der Ausbau des Gotthard- und Brenner-Tunnels musste von den Schweizern und Österreichern durchgeführt werden, während die Italiener abwesend waren oder nur mitliefen.
Im Susatal hat unser Land einen Bürgerkrieg riskiert, um ein nutzloses Bauprojekt durchzusetzen, und heute droht es denen, die für eine gerechte Sache gekämpft haben, mit jahrelangen Gefängnisstrafen.
Deshalb rufen wir „Viva Askatasuna“! Ich war nur einmal dort, um über Kämpfe in der Logistik zu sprechen, und das tut mir leid. Es war zur Zeit von Covid, und eine No-Vax-Demonstration zog an uns vorbei. Wir gingen hinaus, um sie vorbeiziehen zu sehen, sie pfiffen uns aus, ein Aufwiegler stürzte sich fast auf mich: „Verräter!“ Damit mir auch ja nichts fehlt.
Wenn ich an die Geschichte der Bahnstrecke Turin-Lyon denke, überkommt mich eine unendliche Traurigkeit. Die Gegner von damals hatten ein anderes Format als die kleinen Fische von heute. Ich denke an die Merducole von Stellantis, die Tausende von Familien in den Ruin treiben und sich selbst Boni auszahlen. Im Vergleich zu ihnen wirkt Pininfarina wie Gigant.
Im Original veröffentlicht auf Officina Primo Maggio, ins Deutsche übertragen von Bonustracks. Sergio Fontegher Bologna ist einer der wichtigsten noch lebenden theoretischen Denker der Autonomia.